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Rule Britannia, Britannia rules the waves!

 

Für die Küstenverteidigung, die Hafenverteidigung und als Alternative zu Minenfeldern wurden von Admiral Fisher U-Boote als geeignet erachtet und für die Royal Navy gefordert.  Zwischen Oktober und Dezember 1900 verhandelten die Admiralität und die Holland Torpedo Boat Go und Vickers, Sons & Maxim Ltd Verträge für ein Rüstungsprogramm für U-Boote der Royal Navy. Dieses sah vor, von 1901 bis 1909 verschiedene U-Boottypen nach den Patenten der Holland Company zu bauen. 

John Philip Holland wurde 1841 in Westirland geboren und emigrierte 1873 in die USA, wo er hoffte, Geldgeber für sein U-Boot Projekt zu finden. Nach langen Jahren und mehreren Versuchsbooten stellte sich 1897 die Holland IV als sehr erfolgreich heraus, dies führte zu weiteren Aufträgen, auch aus dem Ausland und ironischer Weise auch der britischen Marine. Holland-Boote zeichnen sich durch einen strömungsgünstigen, spindelförmigen Rumpf mit aufgesetztem Deck aus. Der anfängliche Erfolg der Holland Boote hat in der Royal Navy die Entwicklung eines regelmäßigen Unterseebootprogrammes gefördert, und weitere Mittel wurden nach Schätzungen 1902/03 für eine vierte Klasse Unterseeboote beschlossen. Die Boote vom Typ A5-13 wurden wie geplant vor 1905 vollendet.

A, B und C waren Klassen, die direkt aus den Entwicklungen Hollands hervorgingen, alle Patente Hollands wurden seitens der Admiraltät respektiert. Tatsächlich gab es schon bei der A-Klasse so große Änderungen, dass sie wirklich als vier Typen A1, A2-4, A5-12 und A13 klassifiziert werden können.

B1 wurde in dem selben Programm wie A5-13 bestellt, zeitgleich begonnen und auch vor A8-13 vollendet. Sie wurde zweifellos vordringlich behandelt, um frühe Erfahrungen mit einem Prototyp zu machen. Dies passierte auch bei der C-Klasse so.

Weitere 10 B-Klassen wurden im 1904/05 Programm bestellt. In den nächsten vier Jahren wurden 38 C-Klassenboote bestellt, von denen alle in den Haupteigenschaften der B-Klasse sehr ähnlich waren, obwohl beträchtliche Verbesserungen im Detail stattgefunden hatten. Das Design der C-Klasse war ein bisschen größer als die B-Klasse, als Hauptunterschied hatte sie zwei Periskope, damit auch der befehlshabende Offizier die Lage über Wasser sehen konnte.

Die ab 1906 begonnenen C1-18 entsprachen noch am ehesten der B-Klasse, außer dass durch eine Steigerung der Maschinenleistung sich die getauchte Geschwindigkeit um weitere 0,5 Knoten erhöht hat. Weitere Modifizierungen, wie der Verzicht auf Schleppleinen und ein bis zum Bug verlängertes Deck wurden teils auch bei der Reihe C19-38 gemacht, Änderungen am Rumpf haben die Laufeigenschaften an der Oberfläche verbessert, aber auch die Geschwindigkeit unter Wasser erhöht.

Eine vielleicht umstrittene Eigenschaft aller dieser Einhüllenboote und auch der D-Klasse war, dass sie keine inneren wasserdichten Schotten hatten. Man war der Meinung, "Die geringe Größe der früheren Boote und die unerwünschte Isolation von Mannschaften und Offizieren, die lebenswichtige Operationen kontrollieren, wie in einem Notfall bei Überschwemmung das Entleeren der Hauptballasttanks, wären durch die Unterteilung des Hauptarbeitsraums durch wasserdichte Schotten verhindert worden". Eine Ausführung solcher Operationen im Kontrollraum war nicht entwickelt worden, ganz im Gegensatz zu deutschen Booten, wo von Anfang an gefordert worden war, die Kontrollen in der Zentrale zusammen zu führen. 

Die Verwendung der Petroleummaschinen galt nicht als sehr zuverlässig, deshalb und auch des begrenzten Treibstoffvorrates wegen hatte die C-Klasse 2 Schleppleinen, welche über Ketten am Vorderschiff angeschlagen waren, diese konnten bei Gefahr aus dem Schiffsinneren gelöst werden. Die Abgase der Motoren wurden in Rohren außerhalb der Hülle in den Turm, in welchem sich ein Siphon anschliesst und dann ans Heck in den Austritt, wo die Abgase verwirbelt werden, geleitet. Zur Belüftung des Bootes befanden auf dem Turm 2 Rohre, welche mit Lufthutzen versehen waren, diese konnten "in den Wind" gedreht werden und waren abnehmbar, um unter Wasser den Widerstand zu verringern. Unter dem aufgesetzten Deck befinden sich Winden, Anker, Luken zur Torpedoübernahme sowie ein kleiner aufklappbarer Kran hierzu. Gesteuert wird das Boot über Wasser von einer Plattform auf dem Turm aus, wo der Ruderstand montiert ist. Zum Schutz der Brückenwache vor Spritzwasser konnten seitlich und vorne am Turm Stangen in Halterungen eingesteckt werden, an welchen eine Persenning befestigt wurde. 

Auf dem achteren Deck steht wegen der magnetischen und auch der starken elektrischen Einflüsse der E-Maschine der Kompass, welcher mit D-Kompensatoren versehen ist. In diesen Kugeln befanden sich magnetische Eisenstreifen, wenn man sie entsprechend verschob, konnten die magnetischen Einflüsse des Rumpfes korrigiert werden. Die so genannte Kompasstube führte in den Kontrollraum, dort konnte von ihr die Skala abgelesen werden. Da sie das Abgasrohr mittig trifft, wurde dieses geteilt um die Tube herum geführt. In Deutschland war man mit dem Kreiselkompass schon viel weiter...

 

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