Es war einmal…
…ein Petrolboot, das keines werden sollte.
Am 25. September 1905 erhielt der Chefinspektor des Schiffbaus der Russischen Marine von Ingenieur Bubnov ein Memorandum, in dem dieser darauf hinwies, dass die auf den U-Booten installierten Petroleummotoren eine höheres Explosionsrisiko haben. Bubnow schlug vor, bei dem neuen Projekt zwei Petroleummotoren (mit je 600 PS Leistung) durch zwei Dieselmotoren mit 600 und 300 PS zu ersetzen, die auf einer einzigen Welle in Serie laufen sollten. Um die Nenngeschwindigkeit beizubehalten, hielt es der Konstrukteur für notwendig, die Breite des U-Boots um 305 mm zu verringern und auf die Verwendung von Holz in der Rumpfbeplankung zu verzichten. Außerdem schlug Bubnow vor, 6 Drzewiecki Torpedorohre in 4 Abschussrahmen mit 4 Ersatztorpedos zu ändern.
Seltsam, in Deutschland machten die Petroleummaschinen kein Probleme. Nein! Das hatte mit deutscher Herkunft nichts zu tun, die Diesel kamen schliesslich auch von dort.
MTK genehmigte die Änderungen. Darüber hinaus wurde das von Ingenieur Bubnov eingereichte Projekt eines kleinen U-Bootes mit einer Verdrängung von 117 Tonnen geprüft und genehmigt. Die Grundlage für den Beginn der Entwicklung waren die Feststellungen der Kommission MGSH, dass in der Flotte zwei Arten von U-Booten geben sollte, eines zur Küstenverteidigung und eines für weitreichendere Operationen. Während der Sitzung wurde auch das Projekt eines 360-Tonnen-U-Boot genehmigt. Die Baltische Schiffswerft hatte die notwendigen Grundzüge zu entwerfen. Die Verantwortung Schiffsingenieur Bubnov übertragen. Auf der Grundlage des Beschlusses des Seeministers A. A. Birilev, der am 9. Februar 1906 dem Ministerium für Bauwesen der staatlichen Verwaltung für Zivilluftfahrt und Bau folgte, wurde der baltischen Fabrik der Befehl Nr. 4457 erteilt, wonach die Fabrik innerhalb von 20 Monaten zwei U-Boote mit einer Verdrängung von 117 und 360 Tonnen bauen sollte.
Der Auftrag an das baltische Werk wurde von Anfang an nur mit 200.000 Rubel finanziert. Offensichtlich ein unzureichender Betrag, der nur ausreichte, um die Vorarbeiten zu leisten und Verhandlungen mit Auftragnehmern aufzunehmen. So wurden im Sommer 1906 Verhandlungen mit der deutschen Firma MAN (Augsburg) begonnen, die sich zu dieser Zeit mit dem Bau von Dieselmotoren mit einer Leistung von 300 PS für U-Boote der französischen Marine beschäftigte. Diese Motoren sollten bei „L. Nobel" (St. Petersburg) gebaut werden, was jedoch sehr zweifelhaft erschien, da das Unternehmen keine Erfahrung hatte. Ingenieur Bubnov sandte am 19. August ein Memorandum an die MTC, in dem er anregte, auch die Motoren für die Unterwasserfahrt zu tauschen. Da der vorgeschlagene 600-starke Diesel nicht in die Hülle des robusten Rumpfs passte und einige Nachteile aufwies, schlug Bubnov die Verwendung von drei 300-Dieselmotoren vor, die jede Welle separat betreiben würden. Tatsächlich wurden dann aber nur 2 Diesel und ein Elektromotor mit 225 PS auf der mittleren Welle eingebaut.
Das ungewöhnliche Projekt wurde während der Sitzungen des MTC betrachtet die Genehmigung am 7. Dezember erteilt. Dieses Datum und sollte der Beginn des Baus von U-Booten in Russland werden.
Im Januar 1907 erteilte das Werk „L. Nobel" einen Auftrag für drei 300-PS-Motoren und zwei 120-PS-Motoren beim Werk "Volta" (Revel) - für Antriebsmotoren. Die Lieferzeit der Diesel betrug 15 Monate ab dem Tag der Bestellung. Wiederaufladbare Batterien sollten innerhalb 11 Monaten durch die Französische Firma "Meto" geliefert werden. Rumpfarbeiten wurden ziemlich schnell durchgeführt, vor allem beim U-Boot 117 Tonnen Boot, welches offiziell am 6. Februar 1906 auf Kiel gelegt wurde. Das kleine und das große U-Boot wurden am 14. Juni 1907 in die Listen der Flotte eingeschrieben. Die U-Boote bekamen die Namen „Minoga“ (Neunauge) und "Akula" (Hai).
Die Geschichte der Konstruktion der U-Boote "Minoga" und "Akula" sind in fast allem ähnlich, in der Hauptsache wegen der sich gleichenden Probleme bei der Entwicklung der Fabrik „L. Nobel", Oberflächengeschwindigkeit und die Dieselmotoren haben die Fertigstellung der U-Boote immer wieder verzögert.
22 Tage nach der Genehmigung der Spezifikationen, erteilte die Baltische Fabrik der südrussischen Dnepropetrovsk einen Auftrag für den Rumpf des U-Bootes 360 Tonnen Stahl zu liefern. Die erste Charge von Metall mit einem Gewicht von 1.569 Pfund (25 Tonnen) ging am 30. März 1907 auf der Helling ein. Die Arbeiten wurden ohne die endlosen Abstimmungen mit den verschiedenen Abteilungen und ohne den üblichen bürokratischen Aufwand durchgeführt.
Trotz der günstigen Bedingungen wurde der Bau aufgrund des Zusammenbruchs des Zeitplans für die Produktion der Dieselmotoren verzögert - die Fabrik "L. Nobel" avisierte, sie erst im März 1909 zu übergeben, mit anderen Worten, eine Verzögerung um ein Jahr. Der Einbau der Dieselmotoren und der neuesten Batterie, geliefert von „Meto" dauerte den ganzen Sommer. Die Installation der Diesel beobachtete Ingenieur Bubnov persönlich.
Das U-Boot "Akula" lief am 22. August 1909 sicher vom Stapel. Am Ende der Ausrüstungsarbeiten des U-Boots, wurde von Leutnant Vlasiev SV befohlen, es in den Borke-Sund zu verlegen um vorbereitende Trimmungstests durchzuführen.
Die Auswertung der Testdaten zeigte die Notwendigkeit, die Elektromaschine mit einem leistungsfähigeren Propeller auszustatten. Innerhalb eines Monats wurden alle Mängel in Kronstadt im Dock beseitigt. Während der erneuten Prüfung wurde festgestellt, dass der neue Propeller völlig ungeeignet war - auf der Oberfläche wurden 8,5 Knoten nicht erreicht, so wurde beschlossen, die alten Schrauben wieder einzubauen.
Die Schrauben wurden im Schwimmdock in Kronstadt gewechselt. Am 4. Oktober 1909 kam die "Akula" aus dem Dock und wurde im Borke-Sund zur erneuten Erprobung beordert. Wegen des frühen Frostes gab Konteradmiral, der Oberinspektor der Minenarbeiten Lillje VA den Befehl, die Abnahmeprüfungen vor der Überführung des U-Bootes nach Revel zu verschieben. Das U-Boot "Akula" kam nach dem Dauerparken auf der Ostseewerft nach St. Petersburg. Auf dem Seekanal touchierte das U-Boot einen überfluteten Lastkahn, das beschädigte die mittlere und die rechte Schraube. Die Schäden erschwerten die Arbeit des Seitenruders. Aber die Ausfälle während der Überfahrt setzten sich fort: Das linke Kurbellager des Dieselmotors verbrannte, so dass nur der mittlere Motor zur Verfügung stand. Unter Wasser krängte das Boot wegen einer vorbeiziehenden Welle, so dass aus den Akkutanks Säure auslief. Trotz des stürmischen Wetters und erworbener Schäden am U-Boot wurde Revel sicher erreicht und die Abnahmetests wurden auf das nächste Frühjahr verschoben.
Spezialisten im Militärhafen Revel haben im Winter 1909-1910 Jahren die Motoren überholt, Sanitär-Wasser und eine Dampfheizung installiert, die Periskope verstärkt und eine verbesserte Belüftung des Bugraums vorgenommen. Unmittelbar darauf wurde die Stabilität bestimmt, die Belüftung, Kompressoren und andere Maschinen und Systeme getestet. Zur gleichen Zeit wurden in der Baltischen Werft eine Reihe von Propellern angefertigt, die im Schwimmdock von Revel installiert wurden.
Am 15. März 1910 absolvierte die „Akula“ die Abnahmeprüfungen. An Bord der Abnahmekommission wurde durch den Kapitän des ersten Ranges, Mannschaftsleiter der Baltischen Flotte U-Boote, Levitsky PP Stabilität, Kapazität und Durchmesser des Wendekreises ermittelt und die Geschwindigkeit Überwasser und Unterwasser mit der Elektromaschine gemessen. Das Testprogramm vom 1. Juli musste kurz unterbrochen werden - während der Inbetriebnahme des Diesel links war der Grundrahmen gerissen. Die Tragödie verursachte einen Wasserschlag, der durch das Eindringen von Wasser durch das Gasauslassrohr in die Zylinder entstand.
Am 5. Juni 1910 führte die "Akula" den ersten Torpedoabschuss durch, um danach nach St. Petersburg zu laufen, um die Schäden zu reparieren. Nach der Behebung der Schäden und der Rückkehr zum Programm von Revel wurden die Tests vollständig durchgeführt.
In der Akte vom 14.09.1911 nahm die Abnahmekommission die positiven Eigenschaften nicht zur Kenntnis und stellte nur die negativen fest: So wurden z.B. die Geschwindigkeit bemängelt (11,5 Knoten statt 16) und die Unterwasserfahrt (6,5 Knoten statt 7) nicht erfüllt, Bedingungen, die die Reichweite verringerte, die fehlende Kapazität der Öltanks und die geringe metazentrische Höhe des U-Bootes an der Oberfläche (190 mm) schränkten die Fahrfähigkeit ein.
Die Kommission stufte die verbesserte Bewohnbarkeit, die ausgezeichnete Kontrollierbarkeit in verschiedenen Positionen und die hohe Seetüchtigkeit ein. Mitglieder der Prüfabteilung MTC trafen am 26. Oktober eine Entscheidung: "... Warten Sie nicht die weitere Verbesserungen des U-Bootes "Akula“ ab, aufgrund der Unfähigkeit, die Geschwindigkeit laut U-Boot-Spezifikationen und der technischen Aufgaben zu erfüllen, sieht sich der Ausschuss gezwungen, dem U-Boot den Eintrag in das Flottenregister zu nehmen." Aber in der folgenden Formulierung wurde "sich gezwungen sehen" in "für möglich halten" geändert. Das U-Boot, das das erste in den Annalen der Ostseewerft war, wurde aufgrund des Beschlusses vom 19. November zum Schiff des zweiten Ranges erklärt.
Die „Akula" war in konstruktiver Hinsicht die Weiterentwicklung des Projektes Einhüllen-U-Boot, mit Unterbringung der Lasten tief im Rumpf. Ein starker Druckkörper, der bis zu einer Tiefe von 45 Metern berechnet wurde, wurde aus konzentrischen Stahlrahmen (Kastenkonstruktion) gebildet. Die Stärke der vernickelten Bleche betrug 12 mm, dazu kamen zusätzlich am Boden angenietete Bleche mit einer Stärke von 12 mm, die zu den Enden auf 7 mm abgeflacht waren. Das Endkugelschott bestand aus besonders starken Spanten (Winkel 80 x 40 x 6 mm) mit einer 4,5 mm starken Schale. Der Kommandoturm (Spanten 86-97), wurde für die maximale Tiefe aus magnetischen Stahl mit 12 mm Dicke ausgelegt. Ein leichter Aufbau wurde zur Verbesserung der Seetüchtigkeit auf einem festen Rumpf montiert (Träger und Ständer mit 305 Millimeter-Teilung, 3 mm-Plattenstärke).
Der Bugballasttank (29,1 Tonnen Fassungsvermögen) nahm die gesamte Nasenspitze ein und wurde von der linken Pumpe aus gefüllt. Im Inneren des Tanks befanden sich die Torpedorohre, Raum zur Lagerung von Ersatztorpedos, Trimmtanks (Fassungsvermögen 1,3 Tonnen) und der Schaft der Tiefenruder. Die Trimm- und Ballasttanks hatten ähnliche Vorrichtungen und unterschieden sich nur durch ihr Fassungsvermögen (1,2 und 26,1 Tonnen). Im Heck und am Bug des U-Bootes waren zur Erkundung der Geräte und in den Kugeltanks wasserdichte Schotte vorgesehen. Bei Überwasserfahrt konnte die Mannschaft durch Bullaugen nach draussen sehen.
Im unteren mittleren Teil des robusten Rumpfs (Spanten 85-99), gab es zwei Tanks (jeweils 6,4-Tonnen Fassungsvermögen), und wie bei der Minoga diente die Bug- und Hecktanks bei Alarmtauchen bzw. dem Auftauchen als Ausgleich. In den Aufbauten, achtern und vor dem Kommandoturm waren 2 Deck-Tanks (Kapazität von 18 Tonnen pro Stück), die beim Öffnen der Ventile über die Speigatten durch die Schwerkraft gefüllt wurden.
Für den Wechsel zwischen Oberflächen- und der Unterwasserfahrt werden etwa 100 Tonnen Ballast benötigt. Während des Aufstiegs konnten die Trimm- und Mitteltanks zur Begrenzung der Tiefe mit Druckluft gespült werden. In den Endtanks wurde das Wasser mit 2 reversiblen Kreiselpumpen der "Maginot-Linie" (je nach Tiefe betrug die Leistung 10 - 362 Tonnen pro Stunde) abgepumpt, die in den vorderen und hinteren Abteilungen aufgestellt waren. Sie waren mit den anderen Trimmtanks und Rohrleitungen verbunden. Außerdem gab es zusätzliche manuelle und elektronische Bilgenpumpen. Das System ermöglichte einen völlig zuverlässigen Tauchgang von 3 Minuten.
Das Batteriefach war mit Holzböden ausgelegt, die als Deck für den Bugballasttank dienten. In dem Laderaum befanden sich auch 13-Luftkanäle, von denen einer zum Abfeuern von Torpedos bestimmt war. Die Schließfächer wurden auf dem Boden installiert, dessen Oberseiten als Ruheplätze der Teammitglieder dienten. Auf der Steuerbordseite befanden sich eine Bordküche mit Kühlschrank sowie verschiedene Hilfsmechanismen. Auf der linken Seite befanden sich ein Elektrokompressor, eine Bilgenpumpe und ein Waschbecken. Im mittleren Teil des U-Bootes befanden sich die Offiziersräumlichkeiten, die aus einem Messezimmer und drei Kabinen bestanden, darunter befanden sich Tanks für Süßwasser. Direkt unter dem Verbindungsturm wurden gepanzerte Tanks an Bord platziert (Gesamtkapazität 17 Tonnen). In diesem Fall wurde verbrauchter Kraftstoff durch Meerwasser ersetzt. Hinter dem kugelförmigen Schott befand sich der Motorraum mit drei 300 PS starken 4-Umkehrdieseln (Kolbenhub 380 Millimeter bei 350 U / min, Zylinderdurchmesser 330 Millimeter). In der Mittelebene wurde der 225 PS starke Elektromotor durch einen 300-PS Elektromotor ersetzt, der als Antriebsmotor für Unterwasserfahrten oder als Dynamomaschine eingesetzt wurde. Zur Verwendung als Dynamo wurde er über eine Rutschkupplung mit dem mittleren Dieselmotor verbunden.
Als das U-Boot während eines Tauchgangs nach hinten "sackte" (dies war häufig bei U-Booten der Bubnov Konstruktion der Fall), traf es den Grund wodurch das Steuerruder verklemmte und die mittlere Welle eingeklemmt wurde. Nur mit äußerster Kraft der beiden verbleibenden Diesel konnte die "Akula" zur Oberfläche aufsteigen. Der offensichtliche Vorteil gegenüber dem U-Boot "Minoga" ist das Vorhandensein von reversiblen Dieseln, die es erlaubten, auch rückwärts zu fahren. Dies verbesserte die Manövrierfähigkeit des U-Bootes erheblich. Die "Akula" wurde unter Wasser von 2 Paaren horizontaler Heck- und Bugruder mit einer Fläche von 4 m2 bzw. 7,4 m2 gesteuert. Die Bug- und Hecktorpedorohre befanden sich bis auf die inneren Verschlüsse außerhalb des Druckkörpers, das Nachladen war in getauchtem Zustand nicht möglich. Das Steuerrad stand im Kommandoturm, die Bewaffnung bestand aus 4 Torpedorohren (zwei im Heck und der Bug) und 4 Ersatz 450-mm-Torpedos, sowie vier Drzewiecki-Podgorny Abwurfkragen, die in Ausschnitten des Aufbaus installiert waren. Die visuelle Beobachtung erfolgt durch fünf Fenster im Kommandoturm und einziehbares Periskop-System 2 Hertz (5 m, Hebezeit 20 Sekunden).
Die "Akula" hatte sich trotz der bestehenden Mängel, zu einem grundlegenden Schritt für die Entwicklung des russischen U-Boot-Bau entwickelt - das erste U-Boot welches in der Lage war, operative Aufgaben anzugehen und Fernkommunikation einsetzen zu können. Es ist kein Zufall, dass das Projekt eines U-Bootes mit einer Verdrängung von 630 Tonnen des Typs "Bars" das Layout der „Akula" bekam. Daher wurde vorgeschlagen, zusätzliche Tests des U-Bootes durchzuführen, um die Manövriereigenschaften und die Stabilität in verschiedenen Positionen zu verdeutlichen. Muster mit der Endung 25.04.1911 bestätigten die Konstruktionsmerkmale der neuen U-Boote.
Beim 14. Internationalen Modell U-Boot Treffen der Interessengemeinschaft Modelluboote Austria in Neulengbach wurde auch der Akula mit dem Pokal für den 1. Platz als das schönste Modell U-Boot ausgezeichnet. Vielen herzlichen Dank!
